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Toucher terre

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Voyager en bateau ce n’est pas QUE voguer sur les flots. Tout l’attrait initial de ce mode de transport, en ce qui me concerne, était de vivre l’arrivée dans un port étranger, lentement, par voie maritime, voyant tout doucement ma destination s’approcher. J’ai assez vécu la téléportation à bord d’un avion, quittant un aéroport international clinique pour arriver à un autre aéroport international clinique quasiment similaire.

Columba26Pour aller à Malte nous faisons une premier escale à Gênes, quasiment 24h après avoir quitté Fos-sur-Mer. Je monte donc à la passerelle rejoindre Doug & Mary pour assister à la fascinante manœuvre qui consiste à faire rentrer un monstre de quelques milliers de tonnes, tout en dérapage, sans ABS, dans un port en eau profonde sans tout défoncer dans son passage. Sur place se trouvent déjà le capitaine, son officier en second, un ou deux officiers chinois et une petite poignée d’aspirants dont le rôle consiste, d’après ce que j’ai pu comprendre, à arroser les plantes, faire le café, tirer les rideaux pour que personnes ne soient éblouis ainsi que monter ou descendre des drapeaux. Oui, ça ressemble au statut de stagiaire.

Le rituel est toujours le même que ce soit pour quitter un port ou y entrer. Tout d’abord un ou deux pilotes locaux connaissant bien les lieux arrivent en vedette et montent jusqu’à la passerelle. A partir de dorénavant ce sont eux qui commanderont le navire, tout en informant le capitaine de leur manœuvre. Il arrive également escorté d’un petit trio de remorqueurs qui vont aider à pousser ce gros pachyderme d’acier jusqu’à son point final. Dans un calme et une maîtrise apparente absolue, ils lanceront des ordres de cap et de vitesse dans un anglais cassé, ordres répétés par l’officier à la barre dans un autre anglais cassé mais d’un accent différent. Columba7C’est vraiment miraculeux que tout ce monde arrive à se comprendre car à la passerelle règne un gros bruit de fond – mélange de vibrations mécaniques, bips en tout genre, baragouinages incompréhensibles aux talkies walkies ainsi qu’une imprimante matricielle tout droit sortie des années 80, imprimant quelque chose en continue* – couvre les ordres. Quand la trajectoire du bateau passe relativement près d’un obstacle, les quelques officiers supérieurs se précipitent d’un bord à l’autre du bateau pour, de visu, constater que ça passe laaaaarge. Ou pas. Tout ça sans qu’aucune paupière ne tremble. Ils ont toute ma silencieuse et respectueuse approbation. D’ailleurs, je vous laisse juge car j’ai un enregistrement pirate devant correspondre à l’arrivée à Gênes. Pour le visuel, imaginez les officiers habillés de chemises blanches à épaulettes mais sans casquettes assistés de deux pilotes italiens dont le principal ressemble trait pour trait à Marco Pantani (ou au commissaire Montalbano me chuchote Mary, qui connaît bien cette série télé mais dont la ressemblance me paraît fort douteuse).

En tout cas, Marco, il s’y connaît car il a réussi à faire rentrer notre grosse savonnette dans l’étroit port de Voltri-Pra à Gènes, en ayant fait réaliser un magnifique 180 sans qu’on arrache la moitié de l’embarcadère. Il y a des métiers où on prend moins de risques et j’imagine même pas le montant de leurs polices d’assurance.

Quand toute cette opération s’achève (en succès, n’en doutons pas) et que le capitaine remercie le pilote de l’avoir sorti de ce guêpier, soit nous partons au large et dans ce cas le pilote se fait récupéré par une vedette et nous quitte pour de nouvelles aventures, soit nous sommes arrivé au port et pour le capitaine commence un long marathon bureaucratique consistant à signer un tas de papiers avec l’agent local de la CMA CGM dont je ne soupçonne même pas la teneur. C’est à ce moment là, si on a de la chance car cela peut encore durer une heure ou deux, que nous, les surnuméraires avons l’autorisation de descendre à terre pour aller faire un peu de tourisme. Le bateau restant la plupart du temps plus de 20h à quai, on a largement le temps.

Sauf que, tout n’est pas si simple quand on arrive en bateau. Tout d’abord, une fois descendu sur le quai d’un port de porte conteneurs qui, je vous le rappelle, n’est absolument pas prévu pour des êtres humains, il faut qu’un des officiers du bateau appel une navette interne (s’il y a, ce qui n’est pas le cas à Fos, à priori) afin de nous amener en toute sécurité jusqu’au poste à l’entrée. A Malte nous avons attendu 20mn pour pouvoir faire les 100m qui nous séparaient du pied de la grue où on s’était réfugié de la sortie du port. A Gênes, c’était un peu plus efficace. Columba12Arrivé au poste de sécurité on nous demande nos passeports (qui nous ont été rendus le temps de la sortie, fort heureusement) ainsi que le nom du bateau. Si tout ce passe bien, nos noms sont sur la liste d’équipage et nous sommes autorisés à sortir. A Malte, ce fut plus compliqué car nos noms n’y étaient pas.

Une fois sortie du port, il faut maintenant rejoindre les lieux d’intérêts car très souvent, le port est loin du centre ville. La palme revient au terminal Eurofos, perdu au milieu d’une zone industrielle. Au retour de la sortie le cirque est identique. Au poste d’entrée, on tend son passeport, on cite le bateau, on répète car l’employé du soir ne parle pas bien l’anglais. On attend que son collègue anglophile se pointe. On attend la navette et enfin… on remonte à bord accueilli par les sourires de nos braves marins chinois et philippins.

Mais j’oubliais le plus important, on retrouve le calme climatisé de notre immeuble flottant après une rude journée à terre sous le cagnard, pendant que les employés du port, inlassablement, récitent leur ballet d’acier.

* Je me suis depuis renseigné auprès d’un des officiers du Gemini: l’imprimante enregistre à intervalles régulière le cap et la profondeur d’eau sous le bateau

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Les surnuméraires

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Hors donc, certaines compagnies de transport maritime proposent des cabines à bord de leur cargos pour le transport (moyennant finances bien entendu) de passagers lambda comme vous et surtout, moi. Que ce soit des portes conteneurs, des vraquiers, des gaziers ou encore des pétroliers chacun possède à priori au moins une cabine car il semblerait qu’il y ai la tradition que chaque bateau possède au minimum une cabine pour le propriétaire.

Mary et Douglas Carpenter, deux Aussies septuagénaires en vadrouille, au pied du Columba
Mary et Douglas Carpenter, deux Aussies septuagénaires en vadrouille

A bord du Columba je rejoint deux autres de mes co-passagers, Douglas et Mary Carpenter, un couple septuagénaire d’australiens. Ils finissent un gros tour en Europe en rentrant par voie maritime chez eux, à Melbourne, après quelques semaines sur les mers. Comme ils sont à bord depuis quelques jours pour avoir embarqués à Valence, en Espagne, ils me sont de précieux conseils sur certains éléments. A nous trois nous constituons le troisième groupe à bord du cargo : les surnuméraires.

A mon arrivée, mes deux co-passagers étaient à terre, en train de visiter Arles, le seul lieux à peu près digne d’intérêt à portée de taxi du terminal Eurofos à Fos-sur-Mer. Après avoir été amené jusqu’au pied du Columba par un taxi hors de prix, et quelques appels d’en bas, un marin faisant deux têtes de moins que moi et très certainement philippin descend à quai et se propose de prendre un de mes sacs. Je le suit en grimpant le long de l’escalier amovible jusqu’au premier pont, non sans se tartiner la main d’un peu de goudron. On n’est pas dans la Croisière s’Amuse. Il s’agit bien d’un lieu de travail.

Enfin à bord du navire, le troisième officier, un jeune chinois dynamique, souriant, en bleu de travail et casque de chantier, m’accueille officiellement en anglais et m’amène à ma chambre en empruntant l’ascenseur. En route il m’explique rapidement où je prendrai mes dîners en me montrant ma place dans la salle à manger des officiers et les plages horaires pour les trois repas quotidiens. Comme prévu, je constate que ma cabine est spacieuse avec des grands hublots poussiéreux donnant sur une montagne de containers, d’où je peux apercevoir le travail des grutiers. Seuls une petite vibration et les bruits métalliques des containers entassés plus ou moins violemment trahissent le fait que nous ne sommes pas à terre. Finalement, mes bagages déposés et quelques papiers officiels récupérés (dont mon passeport, tel un vulgaire esclave pakistanais au Qatar), il m’amène à la passerelle en attendant que le capitaine arrive. Je reste donc seul quelques instants en jetant des regards curieux un peu partout avant d’être interrompu par un homme d’une soixantaine d’année, cheveux et moustache tombante gris, le skipper du bateau. Avec une vague exquisse de sourire, il me sert la main. Quelques échanges en anglais avec son troisième officier et je suis ensuite ramené à ma cabine par ce dernier. Oui parce que je suis un surnuméraire après tout, pas le vice-roi des Indes. Il n’allait pas non plus entamer une discussion.

Après avoir feuilleté le petit fascicule résumant la vie à bord et les mesures de sécurité, habillement placé bien en vue sur la table basse, je décide d’aller faire un petit tour et découvre le gymnase et la piscine vide. Les coursives sont quasiment désertes. Finalement, je suis interrompu dans mon exploration par le quatrième officier, un autre chinois également en bleu de travail et casque de chantier, qui me cherchait. C’est l’heure des consignes de sécurité et je le suis bon an mal an alors qu’il dévale l’escalier quatre à quatre jusqu’au bureau central du navire, situé sur le premier pont. Je sens bien qu’il a d’autres chats à fouetter mais il reste malgré tout souriant et courtois.

C’est donc assis à une table qu’il me tend un questionnaire sur les consignes de sécurité et l’angoisse de l’examen remonte en moi. Je savais bien que j’aurai du apprendre plus attentivement les consignes du fascicule. Fort heureusement, je constate très rapidement que l’examen consiste juste à l’écouter donner les réponses et de les écrire sur ma feuille. La difficulté est donc de comprendre son anglais coloré par son accent chinois. Je suis limite déçu surtout que j’avais quand même fait l’effort d’apprendre les trois appels possibles : urgence générale, feu et abandon du navire, respectivement 7 sonneries courtes suivi d’une longue, une alternance d’une courte et d’une longue et enfin deux longues dans le cas d’un abandon général. Enfin, si ma mémoire est bonne.

Je suis finalement laissé seul, libre de vaquer à mes occupations jusqu’au repas du soir. C’est donc à 17h50 que je me présente à la salle à manger, pensant que le service commençait à 18h pétante comme précisé dans le fascicule. Il s’agit de faire bonne impression auprès de tout ces officiers. Je me retrouve donc seul car je comprendrai plus tard que chacun est libre de venir manger à l’heure qu’il veut entre 18h et 19h. Je suis finalement rejoint par le capitaine et nous mangeons tout les deux silencieusement à nos tables respectives sans échanger un mot. Il n’a pas l’air d’être un gros chaleureux lui.

C’est finalement le lendemain matin après le petit déjeuner que je croiserai Mary et Doug dans les couloirs et que nous commencerons à nous connaître. Pendant cinq jours nous formerons un groupe à part dans ce bateau, un peu à l’écart mais néanmoins faisant partie de l’équipage, posant nos regards intrigués sur certains aspects de la vie à bord. Mais surtout, nous aurons de très intéressantes discussions sur plein de sujets de société et de politique.

J’aimerai avoir leur dynamisme à leur âge.

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Un immeuble qui flotte

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Un porte conteneur c’est avant tout un truc qui flotte sur l’eau avec des tas de conteneurs dedans / dessus. Et puis, parce qu’il faut quand même bien que tout ça flotte dans une direction particulière, on y laisse un peu de place pour que quelques être humains puissent y vivre et surtout conduire cette immense savonnette de plusieurs milliers de tonnes.

Notre beau bateau le Columba, construit par les chantiers Hyundai (cha ch’est du bon achier coréen, cha !!! Hummm), est plus ou moins une grosse coquille vide où on a planté un immeuble de 10 étages au deux tiers arrière. Comme vous le subodorez, cette immeuble est réservé à l’équipage et aux surnuméraires. On peut s’amuser à se balader entre les quelques travées séparant les montagnes de containers mais premièrement ça nécessite qu’on s’équipe d’un casque de chantier et deuxio, je n’en vois pas tellement l’intérêt.

Columba4Cette immeuble respectable est couronné par la passerelle, dit « Zeuh bridgeuh » en anglais, langue officiel de travail à bord de ce bateau. Dés fois que vous oublieriez ce petit détail, une feuille scotché au mur vous le rappel. La passerelle ou le pont, car j’avoue avoir un doute sur le terme exacte en français, abrite les commandes de gouvernail et de vitesse, bien entendu sans quoi nous ne pourrions pas effectuer ces incroyables créneaux au ralenti dans les ports, mais également tout les appareils nécessaires à la navigation tels que radars, GPS et cartes maritimes. Là haut, c’est un peu le saint des saints et il y règne à tout instant une atmosphère calme et studieuse, uniquement ponctué de quelques bips et autres crépitement d’imprimante matricielle (j’y reviendrai). Seul l’élite du personnel à bord y est autorisé mais également les quelques surnuméraires… comme moi. A condition, bien entendu, de ne pas venir taper la causette au capitaine une main sur son épaule et une tasse de café dans l’autre, bien entendu. Il y en a qui bossent ici.

Ma chambre avec la petite salle de bain attenante non visible à droite
Ma chambre avec la petite salle de bain attenante non visible à droite

Columba2A chaque étage de cette tour d’habitation et de travail, on trouve une coursive. Chaque étage est relié par un escalier et par un unique ascenseur pour les plus fainéants. Bien entendu l’étage directement en dessous de la passerelle abrite les chambres et bureaux du capitaine et de ses officiers supérieurs. Directement en dessous, au pont F, vous trouverez les cabines des passagers. Comme quoi, on n’est pas non plus totalement méprisés. Comme vous l’aurez deviné, plus on descend d’un étage plus on s’enfonce vers la médiocrité. D’ailleurs, le mess et la cuisine des officiers se situe au pont B, c’est vous dire la qualité de la restauration à bord (mais j’y reviendrai car il faut toujours qu’il y ait un billet bouffe, sans quoi…).

La salle à manger des officiers, avec ma place visible en avant plan à droite
La salle à manger des officiers, avec ma place visible en avant plan à droite

Côté distraction, vous trouverez au pont C un petit gymnase à tribord (portside en anglais) et une piscine de 4m sur 4m à babord (starboard en anglais). Notez que la piscine n’était toujours pas rempli pendant mon séjour ce qui en ôte sérieusement de son intérêt. Comme de bien

La salle pour faire du sport et surtout... du ping pong.
La salle pour faire du sport et surtout… du ping pong.

entendu dans cette micro-société de caste, chaque catégorie – officier, équipage et surnuméraire – bénéficie en plus d’une petite pièce commune. Dans la notre il y avait une télévision sans antenne branchée à un lecteur DVD défaillant mais la pièce était quand même pourvu d’une machine à café, d’une bouilloire électrique, café instantané, tisanes et thé ainsi qu’un assortiment de livres en anglais et en français laissé par de précédents passagers.

On m’avais prévenu : mieux vaut prévoir de quoi lire.

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Démographie du CC Columba

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Pour rejoindre l’île de Malte de Fos-sur-Mer j’ai l’autorisation (moyennant forte finance, bien sur) de voyager à bord du porte conteneur Columba, armé par la compagnie française de fret, la CMA-CGM (d’où le CC). Ces acronymes veulent certainement dire quelque chose mais, je vous l’avoue sans fard, je m’en tape. Je vous épargne la fiche technique de l’engin mais sachez, car c’est de toute beauté, qu’il est bleu. Comme tout les autres bateaux de la compagnie. C’est d’un chic.

Comme il est, à priori, dans les limites actuelles de ma connaissance, uniquement affectée à une des lignes Europe-Asie, son équipage est un mélange assez hétéroclite de trois nationalités. En premier lieu, des roumains, peuple certes doué mais qui ne vient pas en premier à l’esprit pour ce qui est de la chose maritime. Mais j’ai vérifié. Il y a un bord de mer en Roumanie et même qu’elle est Noire. En deuxième, nous avons un bon nombre de chinois, de Chine, tous d’une apparente très grande jeunesse moyenne. C’est bien simple, pour certains, on a l’impression qu’ils ont à peine 20 ans. Le talent n’attend pas. Et pour finir, il y a bien entendu le lot de philippins, peuple indéniablement marin qui constitue le groupe majoritaire.

Par un hasard sans doute total, l’ordre dans lequel je vous expose ces différentes nationalités correspond peu ou prou à l’ordre hiérarchique au sein du bateau. Les officiers supérieurs sont roumains, notamment le capitaine, son second et le chef mécanicien. Les officiers subalternes sont chinois, notamment les troisièmes et quatrième officiers ainsi qu’une poignée d’aspirants. Pour finir, le gros de la troupe de matelots sont nos amis des Philippines. Bien entendu il y a quelques exceptions mais on ne se trompe pas beaucoup en décrivant la composition de l’équipage de cette façon.

Aux repas où les passagers se retrouvent dans le mess des officiers, jusqu’à ce jour, j’ai constaté que la hiérarchie se reflète dans le plan de salle. Les passagers sont à une table, les officiers supérieurs roumains à une autre et la bande de jeunes officiers chinois à une troisième. A mon arrivée, le troisième officier, un chinois dynamique et fort avenant, m’avais désigné ma place à table, place que j’occupe dorénavant à chaque repas sans réfléchir. C’est assez bizarre d’autant que tout se fait dans un silence plutôt contenu, façon restaurant chic hormis le ronronnement des moteurs. C’est une véritable torture psychologique. D’ailleurs ça ne rigole pas beaucoup côté roumain, surtout le capitaine, pas franchement expansif. Sans parler qu’à la table roumaine, il ne sont que 4 grand max quand tout le monde est présent alors que côté chinois ils sont souvent pas loin de 7. Quand à nous, les surnuméraires, et bien on est 3. Comme quoi on pourrait manger avec les officiers, ces rats.

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Un ballet d’acier

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Le romantisme est mort écrasé par la révolution industrielle laissant la place au pragmatisme et à l’optimisation forcenée. On pourrait le regretter – et d’ailleurs je ne m’en prive pas – mais force est de constater que c’est tout de même bien pratique tout ce pragmatisme. Ce n’est pas nous qui allons nous plaindre de bénéficier de tout ces petits objets plus ou moins électroniques fabriqués à l’autre bout de la planète tout en étant conçu du côté opposé. C’est notamment pas moi. Quoique. Et bien, s’il y a un domaine ou le romantisme a été consciencieusement éliminé et la rationalisation poussée à l’extrême tel un vieux tube de dentifrice usagé, c’est bien le transport de marchandise par voie maritime.

Oui. C’est là que je voulais z’en venir.

EuroFos 1Le transport maritime, ce n’est plus ce que c’était. Là, présentement, j’assiste depuis bientôt cinq heures au ballet incessant de grues gigantesques arrachant et empilant des conteneurs d’aciers de 27t dans un fracas métallique. Plus d’odeurs maritimes, de goudron, de chanvre, de poisson pourri. Plus de cris, d’interpellations ou de mouettes rieuses. Le port industriel moderne, froid et efficace n’est plus là pour plaisanter. Et pour cause : l’économie mondiale globalisée repose en grande partie sur ce mode de transport et tout est fait pour aller le plus vite possible, notamment parce qu’on a bien envie que notre nouvelle batterie commandée 2€ sur eBay auprès d’un marchand chinois (non déclarée à la douane, bouh les vilains) arrive chez soi dans moins d’un mois et idéalement hier, bien sur (même si cette sus-mentionnée batterie prend très certainement le dernier vol pour Paris pour nous parvenir).

Au cœur du système, le conteneur est un peu le globule rouge de ce vaste réseau d’échange de marchandise. Sans lui et ses dimensions standards, le transport moderne ne serait pas possible à ce niveau d’efficience. J’ai ouïe dire, d’ailleurs, qu’il a été inventé par les américains pendant la seconde guerre mondiale pour rationaliser le ravitaillement de la Grande Bretagne. Et oui, on n’est jamais à l’abri d’une anecdote qui croustille.

Euro Fos 5Pour un porte conteneur de 300m de long et 40-50m de large, trois grues géantes sont chargées de transvaser ces cubes dans un ballet impressionnant de dextérité. Un homme dans chaque grue, une petite dizaine conduisant des véhicules porteurs pour les alimenter et une poignée de coordinateurs, c’est tout ce qu’il faut en main d’œuvre pour cette tâche titanesque. Alors certes, il faut quelques autres dockers pour boulonner régulièrement des colonnes de conteneurs une fois à bord (et encore, j’ai la forte impression qu’ils ne sont pas tous boulonnés) mais le nombre dérisoire de main d’œuvre face au tonnage de marchandise transbahuté est proprement hallucinant.

EuroFos 3Pour vous donner une idée : extraire du navire un conteneur ne nécessite qu’une dizaine de secondes une fois attrapé par la grue avant de le replacer sur le quai où un autre véhicule vient l’attraper et prestement le ranger ailleurs. Ceci dit, il faut être fin dextre pour manipuler ces trucs ! Ça se balance, ça redescend pas pile poil au bon endroit, etc. Il en faut de la patience. On est bien loin du déchargement à dos de manutentionnaire. D’ailleurs on se demande si l’être humain a encore sa place dans ce grand ballet mécanisé. Mais faut-il s’en plaindre.